La municipalidad de San Isidro (distrito de Lima) anunció la semana pasada la implementación de intervenciones artísticas en varias cebras peatonales en el centro financiero del distrito. Las cebras artísticas (muy atractivas y coloridas por cierto) serían diseñadas por el renombrado artista venezolano Carlos Cruz-Diez, quien ha realizado instalaciones similares en diversas ciudades del mundo.
En Facebook y especialmente en Twitter he manifestado mi desacuerdo con esta intervención y he expresado algunas de mis preocupaciones (como si la pintura que se usará es anti-deslizante, si cumple con las especificaciones técnicas de pinturas para obras viales, que la cebra artística viola la norma de señalización, etc.) Esto me ha ocasionado fricciones con varias otras personas y organizaciones amigas que, como yo, también buscan mejorar la movilidad y seguridad vial en Lima y demás ciudades y países de Latinoamérica. Es por ello que quiero explicar bien el por qué de mi posición en este tema.¿Por qué hacer tanto problema?
Supongamos que en una intersección se hace una intervención artística de la cebra peatonal y al cabo de un tiempo se detecta que ha habido una variación en la ocurrencia de algún tipo de siniestro en esa intersección. Debido a que hay un dispositivo ahí que no es estándar (la cebra) y que no cuenta con estudios que indiquen los efectos puede esperarse de él, no se pueden extraer conclusiones sobre a qué puede atribuirse la variación. La presencia de la cebra peatonal artística estropea la data que pueda ser obtenida en sus inmediaciones.
En cambio, en una intersección en la que todos sus elementos son estandarizados y se conoce el efecto que debe tener cada uno de ellos (debido a que se tiene data de estudios controlados del efecto que han tenido en cientos de intersecciones comparables), se puede rápidamente identificar o descartar a qué atribuir esa variación en la ocurrencia de siniestros. Si la variación es positiva entonces se puede aplicar lo mismo en otros lugares que lo necesiten. Si es una variación negativa entonces se procura no usarla en el futuro.
Cuando se desea demarcar una cebra peatonal primero se debe determinar si el punto en donde estará la cebra cumple con los criterios de seguridad mínimos para que sea considerado seguro (distancias visuales, distancia de frenado, superficie del terreno, etc.). Si es así, es beneficioso demarcarlo de tal manera que invite a ser usado y sea acatado por peatones y conductores.
Quizá esa frase (en negritas) sea lo que motiva este tipo de intervenciones artísticas e iniciativas ciudadanas. Lamentablemente es común que quienes las promueven y las ejecutan, aunque bien intencionados, desconozcan que hay otros aspectos importantes que se deben tomar en cuenta. Por ejemplo:
La importancia de la uniformidad
Cuando se instala un dispositivo de control de tránsito (una señal, un cruce peatonal, un semáforo, etc.) de manera uniforme, homogénea con todos los otros dispositivos de ese tipo, cualquier incidente, choque o atropello que ocurra en ese punto forma parte de la estadística que determinará el efecto que tiene ese tipo de dispositivo sobre ese tipo de siniestros. Para que esa estadísticamente sea válida el dispositivo que se esté evaluando debe ser idéntico en todos los lugares que conforman el sistema vial. Los cruces peatonales que han sido intervenidos artísticamente son todos distintos y no se pueden hacer afirmaciones sobre su efecto en la incidencia de siniestros ya que no se puede hacer una evaluación estadística con una muestra conformada por un solo punto. Existen organizaciones de investigación instituciones (pero no en el Perú) que se dedican a esto y constantemente están realizando pruebas controladas para evaluar los efectos que tienen diversas medidas de ingeniería de tránsito sobre distintos aspectos de la seguridad vial. Así es como se avanza y se mejora el desempeño de las medidas de seguridad vial: con data sólida, sin andar tanteando ni adivinando ni haciendo experimentos aislados o usando evidencia circunstancial.
Algún lector puede argumentar que “en el Perú no hay una entidad responsable de recoger y mantener esa información y de antemano no existe uniformidad en la señalética; entonces esa problemática es irrelevante.” Sin embargo, esa no es una justificación para adoptar y perpetuar malos hábitos.
La importancia de ser constantes y consecuentes
Otros países (como EEUU) sí han tenido la visión de recoger data valiosa, hacer investigación y desarrollo en temas de vías y han ido avanzando sólidamente en mejorar su sistema vial y hacerlo cada vez más seguro y, pesar de que las muertes por accidentes de tránsito aún son altas (el objetivo es que sean cero), la tasa de siniestralidad ha disminuido de manera sostenida durante varias décadas. Esto gracias a la metodología aplicada y basada en la evidencia recogida a lo largo de mucho tiempo. Esta estrategia para mejorar la seguridad vial, aunque quizás sea un poco lenta, es la más confiable que se conoce.
Por eso a veces me apena y me parece injusto que se desmerezca y critique a los ingenieros de tránsito por no ser más “progres” en las soluciones que proponen. Particularmente por parte de aquellos que promueven ideas más innovadoras, bonitas, atractivas, que prometen efectos que en teoría, intuitivamente parecieran tener sentido… pero carecen de data válida que respalde esas promesas. Así, un ingeniero de tránsito, aunque personalmente opine que algunas de estas ideas podrían ser beneficiosas, no puede implementarlas pues sería irresponsable hacerlo sin tener pruebas que respalden su aplicación.
La de “Juana Ramos”
Debido a que los impulsores de este tipo de intervenciones urbanas no siempre dominan ni conocen las consideraciones que intervienen en el diseño vial de calles e intersecciones, inadvertidamente pueden interferir con otras características del diseño vial y causar problemas graves. Esto es lo que preocupa de la intervención que se ha implementado en San Isidro (ver foto).
En la calle desde donde fue tomada la imagen hay señales de PARE que le indican al conductor debe detenerse antes de ingresar a la intersección. El ancho del nuevo cruce peatonal obligaría al conductor a detenerse mucho más atrás de donde se detenía originalmente (nótese dónde están quedando las señales de PARE). En esa posición la línea visual del conductor es menor y se afecta su capacidad de juzgar la distancia y velocidad de los vehículos en la calle transversal, por lo que se verá obligado a invadir el cruce peatonal para poder ver bien y entrar a la intersección de manera segura. Pero ahora, los peatones, alentados por la intervención artística, querrán hacer respetar su prioridad de pase y se profundizará la animosidad que ya existe entre peatones y conductores en Lima. Por otro lado, si el conductor es respetuoso con el nuevo cruce artístico tendrá que ingresar al cruce desde una posición en la que no tiene la visibilidad óptima para juzgar el riesgo de colisión, arriesgándose él y arriesgando a los otros usuarios.
Así, aunque la intención haya sido buena y la causa noble, cuando las intervenciones afectan elementos viales y/o urbanos que no están dentro de la especialidad de quienes las promueven, pueden generarse situaciones peligrosas que antes no existían.
Entonces ¿no hagamos nada?
Ante una situación tan crítica como es la congestión y el caos en el tráfico de Lima, es comprensible que a las personas les den ganas de tomar cartas en el asunto, plantear soluciones e implementarlas de una vez por todas. Pero eso trae otros problemas y puede empeorar la situación, por lo ya expuesto.
Es por eso que urgente que en el Perú exista una institución (una autoridad de tránsito única) que tenga entre sus funciones organizar la recolección de data de tránsito, que revise y autorice las obras viales e intervenciones urbanas necesarias, y que esté compuesta por profesionales que sepan aplicar los criterios técnicos existentes, que entiendan las razones detrás de cada norma de diseño y comprendan por qué es importante exigir su cumplimiento. Hasta entonces, seguiremos tanteando y experimentando con la seguridad vial y sin obtener resultados tangibles.
P.D.
Algunas personas que defienden la implementación de cebras peatonales artísticas me han respomdido argumentando que hace años que estas cebras artísiticas se vienen implementando en otros países y nadie se ha quejado (No voy a responder sobre aquellos países en los que se ha implementado esta medida hace años y sin embargo la situación de la seguridad vial y la falta de respeto hacia el peatón es tan mala como en el Perú) .
La primera parte es verdad. En EEUU, por ejemplo, algunas ciudades han implementado cebras peatonales artísticas en algunas calles emlemáticas (incuída la ciudad en la que yo vivo). Sin embargo el contexto es totalmente distinto pues la población no está tan radicalizada en sus malos hábitos de manejo como lo están los conductores en Lima. Esto no es por la «falta de cultura vial» del peruano. Se debe a que la población en EEUU se moviliza por vias e intersecciones muy bien diseñadas en las que (a excepción de esas pocas intervenciones) todos los elementos del diseño vial son estandarizados y han sido bien implementados. Sobre lo segundo… por supuesto que hay oposición a ellos! La Federal Highway Administration (FHWA) ha emitido varios comunicados desde el 2011 rechazándolas y advirtiendo que no deben seguir implementándose. Además las pocas jurisdicciones que han decidido no acatar la recomendación de la FHWA al menos tienen el buen juicio de exigir que los artistas que diseñen cebras decorativas estén familiarizados con las normas de diseño vial para cebras peatonales.
Para leer más sobre este tema, incluyendo el testimonio de un ingeniero de tránsito (Dongho Chang) que ha implementado varias cebras peatonales artísticas en la ciudad de Seattle, vea:www.intransitionmag.org/Fall_2016/Crosswalks.aspx
Tráfico En Contra 